Da quest’anno, chi acquista un’auto nuova in uno dei Paesi dell’Unione Europea porta a casa anche una piccola videocamera puntata sul proprio viso. Dal 7 luglio 2026 il regolamento generale UE sulla sicurezza stradale dell’UE impone a tutti i veicoli di nuova immatricolazione l’installazione di un sistema di allerta avanzata contro la distrazione del conducente, noto con l’acronimo ADDW (Advanced Driver Distraction Warning), consistente in una telecamera a infrarossi, che resta accesa per l’intera durata del viaggio e registra dove si posa lo sguardo del conducente. Naturalmente, la presenza obbligatoria di telecamere puntate sul guidatore in tutte le nuove auto che saranno vendute in Europa ha sollevato non poche preoccupazioni relative alla privacy e alla protezione dei dati.
Perché le nuove auto in Europa devono essere munite di telecamere puntate sul viso dei guidatori?
Il dispositivo si attiva automaticamente non appena l’auto supera i 20 km/h e non può essere spento in modo permanente. Il suo compito consiste nel tracciare i movimenti oculari e segnalare, tramite un allarme sonoro, luminoso o una vibrazione, il momento in cui gli occhi del conducente si allontanano troppo a lungo dalla carreggiata.
La sensibilità del sistema cambia in base alla velocità. In autostrada, distogliere lo sguardo per più di 3,5 secondi fa scattare l’allarme, mentre a velocità più basse il margine sale a sei secondi. Consultare il tachimetro o toccare lo schermo dell’infotainment gode di una tolleranza specifica, calcolata secondo tempistiche separate, mentre guardare il telefono o voltarsi verso il sedile posteriore, invece, provoca un avviso immediato, senza alcun margine di attesa.
L’introduzione dell’obbligo dovrebbe rispondere a un problema documentato: ricerche finanziate dall’UE stimano che la distrazione alla guida contribuisca a una quota compresa fra il 5% e il 25% degli incidenti stradali. Il pacchetto normativo più ampio a cui l’ADDW appartiene punta a evitare oltre 25.000 morti in strada entro il 2038.
I primi test sollevano dubbi sull’affidabilità dell’ADDW
Le prime prove condotte su strada raccontano però una storia meno lineare rispetto alle intenzioni del legislatore. gocar.be, piattaforma automobilistica belga, ha messo alla prova il sistema montato su una Xpeng P7+ e ha osservato attivazioni frequenti anche durante una guida ordinaria, non solo in presenza di distrazione reale, ma anche quando il conducente sta guidando in modo normale.
Il sistema può essere disattivato manualmente, ma la disattivazione dura poco: non appena rileva un comportamento visivo giudicato problematico, l’ADDW si riaccende da solo, il che vuol dire che, nella pratica, il monitoraggio del conducente non si interrompe mai davvero, semplicemente è possibile silenziare le notifiche per un breve periodo.
Che cosa succede ai dati dei conducenti tracciati dal sistema di monitoraggio?
Al di là dell’affidabilità tecnica, resta aperta la questione più delicata nonché quella che sta generando maggiori controversie: cosa succede ai dati raccolti da una telecamera che osserva il viso di chi guida per l’intera durata di ogni spostamento?
Il regolamento generale sulla sicurezza prevede che l’ADDW funzioni secondo un sistema a circuito chiuso: i dati necessari a stabilire se il conducente sia distratto non devono lasciare il veicolo né essere trasmessi al costruttore, ai suoi server o a terzi. L’elaborazione avviene localmente, all’interno dell’auto stessa. L’articolo 6, paragrafo 3, aggiunge che il sistema non deve registrare né conservare dati oltre quanto strettamente necessario allo scopo per cui sono raccolti, e che tali informazioni vanno cancellate immediatamente dopo l’elaborazione, senza mai diventare accessibili a terzi.
Il testo, tuttavia, non definisce cosa debba intendersi per “necessario”, né stabilisce un periodo di conservazione preciso per questo tipo di dati, pur menzionando esplicitamente il fatto che essi debbano venire sovrascritti. Manca inoltre un meccanismo di verifica indipendente che accerti se i sistemi installati sui veicoli operino davvero a circuito chiuso, così come dichiarato dai costruttori. In assenza di controlli esterni, sia i produttori di automobili sia le aziende tecnologiche che forniscono questi sistemi potrebbero, in teoria, aggirare le regole e raccogliere dati sui conducenti senza che nessuno se ne accorga.
L’importanza di monitorare il comportamento dei produttori di auto
Chi si preoccupa di questo particolare non lo fa a partire da una generica sfiducia nelle grandi aziende produttrici di autoveicoli, ma sulla base di alcuni scandali passati. Nel marzo 2024 il New York Times ha rivelato che General Motors, Honda, Acura, Kia, Hyundai e Mitsubishi avevano condiviso dati sul comportamento di guida, tra cui chilometraggio, velocità, frenate brusche e accelerazioni improvvise, con i broker di dati LexisNexis e Verisk. Questi ultimi trasformavano le informazioni in punteggi di rischio, venduti poi alle compagnie assicurative, che li utilizzavano per aumentare i premi: un automobilista, descritto come un guidatore prudente, ha visto la propria polizza salire del 21% e ha successivamente richiesto il proprio report a LexisNexis, risultato lungo 258 pagine e contenente il dettaglio di quasi ogni spostamento effettuato insieme alla moglie nei sei mesi precedenti. General Motors ha interrotto la condivisione dei dati dopo la pubblicazione dell’inchiesta e ha successivamente accettato di versare 12,75 milioni di dollari allo Stato della California, secondo quanto riportato dalla Federal Trade Commission statunitense, per aver omesso di informare adeguatamente i clienti.
Quel caso riguardava dati sul comportamento di guida, non filmati veri e propri. Un’indagine di Reuters del 2023 ha invece mostrato cosa può accadere quando a essere coinvolte sono immagini reali: ex dipendenti Tesla hanno raccontato che, tra il 2019 e il 2022, filmati sensibili provenienti dalle telecamere anteriori dei veicoli dei clienti venivano condivisi internamente tramite la messaggistica aziendale, comprese scene di incidenti, episodi di liti al volante e, in alcuni casi, persone che si spogliavano nei pressi delle auto con le telecamere accese. Alcuni dipendenti erano in grado di risalire al luogo di registrazione dei filmati, con la possibilità di identificare l’abitazione del proprietario del veicolo.
Attenzione: assimilare questi casi in toto alla situazione attuale sarebbe un errore, poiché nessuno dei due episodi riguardava direttamente l’ADDW, e nessuno dei due costruttori era tenuto per legge a spiegare cosa catturassero le proprie telecamere con lo stesso livello di dettaglio che i regolamenti europei impongono. Entrambi i casi, tuttavia, mostrano lo stesso schema: quando un’azienda automobilistica raccoglie dati sensibili in un contesto normativo poco definito, prima o poi qualcuno lungo la filiera, finisce per accedervi. Una revisione condotta nel 2023 dalla Mozilla Foundation ha rilevato che questo schema è diffuso in tutto il settore: l’84% dei marchi automobilistici analizzati condivide o vende dati sui conducenti, e il 76% li vende direttamente.
L’ ADDW davvero?
In tutto ciò, resta aperta una questione di primaria importanza: come facciamo a sapere che questo sistema funziona davvero? Al di là del singolo esperimento di Gocar, anche uno studio pubblicato sulla rivista scientifica ScienceDirect, condotto dai ricercatori Alessandra Lioi e Marco Bassani (entrambi ricercatori e docenti del Dipartimento DIATI del Politecnico di Torino, specializzati in Ingegneria dei Trasporti, sicurezza stradale e comportamento del guidatore), ha messo alla prova l’efficacia reale dei dispositivi ADDW acustici in ambiente urbano, un contesto diverso da quello autostradale in cui erano stati validati in precedenza. La ricerca ha coinvolto trenta conducenti di mezza età, quindici uomini e quindici donne, testati su un simulatore di guida in tre condizioni: senza distrazioni, distratti mentre scrivevano messaggi, e distratti ma assistiti dal sistema di allerta acustico. Gli scenari includevano l’interazione con un pedone a un attraversamento, la guida in condizioni di flusso libero e la guida dietro un veicolo lento.
I risultati contraddicono in parte le attese. A differenza di quanto osservato negli studi condotti in autostrada, il dispositivo non ha mitigato in modo apprezzabile gli effetti negativi della distrazione in città: i partecipanti hanno continuato a digitare messaggi nonostante gli avvisi sonori. Nell’interazione con il pedone non sono emerse differenze significative nel tempo minimo alla collisione tra le tre condizioni testate, mentre la velocità massima prima dell’attraversamento è calata negli automobilisti distratti indipendentemente dalla presenza dell’allerta. Nella guida a flusso libero, i conducenti distratti hanno ridotto la velocità media come meccanismo spontaneo di compensazione del rischio, ma anche in questo caso l’ADDW non ha influito sul comportamento. Il controllo laterale del veicolo è peggiorato con la distrazione, con un lieve miglioramento legato al dispositivo che però non ha raggiunto la significatività statistica. Nella guida dietro un altro veicolo, la distrazione non ha inciso sul tempo minimo di separazione, ma il controllo laterale è comunque peggiorato, a prescindere dall’attivazione del sistema di allerta.
Gli autori concludono che, sebbene l’ADDW abbia mostrato una parziale efficacia in autostrada, l’ambiente urbano, più denso di stimoli e interazioni, ne riduce sensibilmente l’impatto sulla distrazione intenzionale e prolungata. Lo studio suggerisce che i dispositivi attuali potrebbero richiedere funzionalità aggiuntive e che la sola tecnologia difficilmente basta a contrastare l’uso del telefono al volante senza misure politiche e culturali di accompagnamento.
Cosa puoi fare, se stai per acquistare un’auto nell’Unione Europea
Chi acquista o noleggia un’auto nuova in un Paese dell’UE può adottare alcune accortezze pratiche per tutelare la propria privacy. Consultare la politica sulla privacy del costruttore (non la pagina promozionale, ma quella che esplica nel dettaglio tutta la regolamentazione aziendale in materia di protezione dei dati) permette di verificare per quanto tempo vengono conservati i filmati o i dati sul movimento degli occhi, se rischiano di essere condivisi con assicurazioni o broker, e se restano confinati all’interno del veicolo. È utile sapere che l’avviso può essere silenziato per la durata di un singolo tragitto, ma torna attivo, come già detto, non appena il sistema rileva di nuovo un comportamento che identifica come potenzialmente pericoloso. Considerare comunque i dati biometrici raccolti alla guida come un fattore di rischio per la propria identità digitale e considerare, periodicamente, un servizio di monitoraggio contro il furto d’identità, per individuare tempestivamente un eventuale utilizzo improprio. Questo non necessariamente perché i costruttori decidano, in spregio alle norme europee, di utilizzare impropriamente i dati degli utenti, ma perché i loro sistemi di sicurezza potrebbero essere oggetto di attacchi informatici e i dati potrebbero essere acquisiti da soggetti terzi anche in maniera illecita.
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Redazione Il Mitte
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