Giorgia Meloni annuncia la cancellazione di una delle tasse più odiate dagli italiani. I presidenti di Regione aprono i bilanci e cercano i soldi che non incasseranno più. Il bollo auto diventa così, nel giro di poche ore, qualcosa di più di un beneficio destinato agli automobilisti: una contesa tra lo Stato che decide l’esenzione e gli enti territoriali che amministrano il gettito.
Dal 2027, i proprietari di automobili fino a 80 kilowatt e di motocicli non dovranno pagare il bollo su uno dei veicoli assicurati in loro possesso. La misura coinvolgerà circa 14,5 milioni di mezzi, vale a dire oltre il 70% delle auto di piccola e media potenza interessate, e avrà un costo stimato in 2,36 miliardi di euro. Reuters
Il risparmio individuale è facilmente comprensibile. Per una famiglia significa evitare un versamento annuale che può superare i cento euro e crescere in base alla potenza del motore e alle aliquote regionali. La perdita collettiva è più difficile da rappresentare: le stesse somme non entreranno più nei bilanci degli enti che finanziano sanità, trasporti e altri servizi territoriali.
Il governo nazionale ottiene il dividendo politico dell’abolizione; le Regioni assumono il rischio amministrativo della compensazione. È questo il punto sul quale si divide il fronte dei governatori. Quelli appartenenti al centrodestra accolgono la misura come una riduzione fiscale attesa da anni. Eugenio Giani, presidente della Toscana, denuncia invece un intervento elettorale costruito con risorse che appartengono alle autonomie territoriali.
Massimiliano Fedriga, presidente del Friuli-Venezia Giulia e della Conferenza delle Regioni, valuta positivamente l’esenzione, a condizione che non produca oneri per gli enti locali. La sua posizione contiene già il nodo decisivo: nessun governatore si oppone in linea di principio a un risparmio per i cittadini, purché Roma sostituisca integralmente e stabilmente le entrate cancellate.
Attilio Fontana, presidente della Lombardia, parla di un provvedimento che offre sollievo alle famiglie in una fase di difficoltà finanziaria. Alberto Stefani, appena insediato alla guida del Veneto, lo definisce una scelta storica di equità. Per il centrodestra regionale, l’abolizione dimostra che una riduzione delle imposte può essere realizzata senza scaricarne il costo sui territori.
Giani presenta una lettura opposta. La Toscana incassa complessivamente circa 350 milioni di euro attraverso il bollo e il governatore sostiene che le prime compensazioni prospettate lascerebbero scoperta una parte consistente del gettito. Quelle risorse, ricorda, contribuiscono al finanziamento della sanità regionale. La sua accusa è politica e istituzionale: lo Stato non può attribuirsi il merito di eliminare una tassa regionale senza garantire agli enti la stessa capacità di spesa.
Le cifre indicate dal governatore comprendono l’intero gettito toscano, mentre l’esenzione nazionale riguarda soltanto una parte dei veicoli. Non tutti i 350 milioni verrebbero quindi meno. Resta però da stabilire quale sarà la perdita effettiva prodotta dalla soglia degli 80 kilowatt e se il criterio di ripartizione statale restituirà a ciascuna Regione quanto avrebbe realmente incassato.
Il governo rinvia al 31 marzo la definizione della distribuzione territoriale. Fino a quel momento, l’impegno di evitare perdite rimane una garanzia politica priva del dettaglio necessario per essere verificata Regione per Regione. Il problema non è soltanto quanti miliardi verranno stanziati, ma come saranno divisi.
Una distribuzione basata sulla popolazione produrrebbe risultati differenti rispetto a un calcolo costruito sul numero di veicoli esentati. Un criterio legato al gettito storico favorirebbe le Regioni nelle quali le aliquote o il parco automobilistico generano entrate più elevate. Un rimborso forfettario potrebbe invece premiare alcuni territori e lasciare scoperti altri.
Il bollo non ha lo stesso peso in tutto il Paese. Le Regioni possono intervenire sulle aliquote e sulle agevolazioni; il numero, la potenza e l’età dei veicoli cambiano sensibilmente tra le diverse aree. Anche la capacità di riscossione non è uniforme. Due territori con una popolazione simile possono quindi perdere somme differenti in seguito alla medesima esenzione nazionale.
La contrapposizione politica tende a semplificare questo problema. Per il governo, le coperture garantiscono che le Regioni non subiranno conseguenze. Per Giani, i ristori annunciati risultano già insufficienti. Entrambe le posizioni precedono però il riparto definitivo e utilizzano stime costruite con criteri non ancora completamente sovrapponibili.
La vicenda mette in luce una contraddizione più ampia nel rapporto tra Stato e autonomie. Da anni il centrodestra sostiene la necessità di attribuire alle Regioni maggiori responsabilità fiscali, affinché chi amministra un territorio risponda direttamente delle tasse riscosse e dei servizi erogati. L’abolizione del bollo procede nella direzione inversa: Roma interviene su un tributo regionale e promette di sostituirlo attraverso trasferimenti centrali.
Una Regione che perde un’entrata propria e riceve in cambio un rimborso statale diventa meno autonoma, anche quando il saldo contabile rimane invariato. Non decide più su quella fonte di finanziamento e dipende ogni anno dalle scelte compiute dal governo e dal Parlamento.
La differenza diventa ancora più importante se l’esenzione dovrà essere resa strutturale. Il decreto approvato finanzia per ora il solo 2027. Meloni, Matteo Salvini e Antonio Tajani parlano di una cancellazione definitiva; il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha riconosciuto che la stabilizzazione richiederà un ulteriore intervento nella legge di Bilancio.
Per finanziare il primo anno, l’esecutivo intende utilizzare anche economie legate al Pnrr: fondi non spesi entro il 30 giugno 2026 e, secondo il governo, privi di una destinazione giuridicamente vincolante o di un obbligo di rendicontazione europea. La soluzione permette di coprire un esercizio, ma non garantisce che le stesse risorse esistano nel 2028 e negli anni successivi.
Per questo l’espressione “abolizione strutturale” anticipa una decisione non ancora completata sul piano finanziario. Il beneficio del 2027 è concreto; la sua permanenza è una promessa politica. Se il governo non individuerà entrate ricorrenti o tagli di spesa equivalenti, dovrà ripristinare il bollo, restringere la platea oppure finanziare l’esenzione attraverso nuovo deficit.
La misura arriva inoltre nell’anno previsto per le elezioni politiche. Questa coincidenza alimenta l’accusa di propaganda formulata dal centrosinistra. Il governo presenta agli elettori un risparmio immediatamente percepibile e rinvia a un momento successivo la soluzione definitiva delle coperture. Le opposizioni descrivono l’intervento come un trasferimento di consenso finanziato attraverso risorse pubbliche non ancora consolidate.
La collocazione elettorale non dimostra da sola che la decisione sia sbagliata. Ridurre una tassa impopolare appartiene legittimamente al programma di una maggioranza e produce un beneficio reale per milioni di persone. Impone però di separare due giudizi: l’utilità dell’esenzione e la sostenibilità del suo finanziamento.
Il primo elemento è difficilmente contestabile. Il bollo costituisce un costo fisso legato al possesso del mezzo e colpisce anche chi utilizza poco l’automobile. In molte aree italiane, dove il trasporto pubblico non offre un’alternativa sufficiente, l’auto è indispensabile per lavorare e accedere ai servizi. Eliminare quel costo alleggerisce il bilancio di numerose famiglie.
Il secondo giudizio rimane aperto. Lo Stato deve sostituire oltre due miliardi di entrate, evitare squilibri regionali e ripetere l’operazione negli esercizi futuri. In un Paese con un debito pubblico vicino al 139% del prodotto interno lordo, ogni riduzione permanente di gettito richiede di indicare quale altra spesa verrà ridotta o quale entrata verrà utilizzata.
Anche il carattere universale della misura solleva interrogativi. Non esistono limiti di reddito: l’esenzione spetta a chiunque possieda un veicolo compatibile con la soglia, indipendentemente dalla propria condizione economica. Il governo sostiene che questa semplicità evita procedure e raggiunge una platea molto ampia. Le opposizioni rispondono che oltre due miliardi potrebbero essere concentrati sulle famiglie più vulnerabili o sui servizi pubblici.
L’argomento presenta un limite da entrambe le parti. L’assenza dell’Isee rende il beneficio meno mirato, ma la potenza massima di 80 kilowatt seleziona soprattutto city car, utilitarie e modelli di fascia non elevata. Non identifica perfettamente il reddito, tuttavia esclude molte automobili potenti e costose. La misura è generalizzata all’interno di una categoria, non indistintamente universale.
Le reazioni del settore automobilistico mostrano quanto il bollo sia diventato il simbolo di una pressione fiscale più ampia. Il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Geronimo La Russa, definisce l’abolizione una decisione epocale e ricorda che gli automobilisti vengono spesso utilizzati come un “bancomat” attraverso imposte e costi obbligatori. ACI
Federcarrozzieri calcola che nel 2025 il bollo abbia prodotto complessivamente 7,1 miliardi di euro e pesato in media circa 267 euro per famiglia residente. Il dato comprende tutte le tipologie di veicoli e non coincide con il costo dell’esenzione appena approvata, limitata dalla soglia di potenza e dal principio di un solo mezzo per cittadino. Mostra però la dimensione complessiva del tributo nel sistema fiscale italiano.
La distanza tra i 7,1 miliardi riscossi e i 2,36 miliardi coperti dal decreto dimostra inoltre che il bollo non viene abolito integralmente. Continueranno a pagarlo i proprietari di automobili sopra gli 80 kilowatt, le seconde vetture non agevolate e gli altri mezzi esclusi dai requisiti. Il governo cancella la tassa per una parte molto ampia del parco circolante, senza eliminarla dall’ordinamento.
Proprio questa distinzione alimenta la battaglia semantica. La maggioranza parla di abolizione perché milioni di cittadini non riceveranno più la richiesta di pagamento. Il centrosinistra parla di propaganda perché il tributo sopravvive, l’esenzione è finanziata per un anno e le compensazioni territoriali devono ancora essere definite.
Entrambe le narrazioni scelgono il dato più utile. Meloni valorizza l’effetto visibile sul singolo automobilista; Giani richiama il costo nascosto nel bilancio regionale. La prima mostra la tassa che scompare, il secondo i servizi che potrebbero essere messi sotto pressione se i ristori non risultassero sufficienti.
Il conflitto sarà deciso meno dalle conferenze stampa che dai numeri del riparto. Se ogni Regione riceverà una compensazione pari alle entrate realmente perdute e il governo troverà coperture permanenti, l’accusa di avere finanziato il beneficio a spese dei territori perderà consistenza. Se emergeranno differenze o risorse temporanee, l’abolizione apparirà come una promessa nazionale sostenuta attraverso la dipendenza finanziaria degli enti locali.
Il bollo auto mette così alla prova due promesse del centrodestra: abbassare le tasse e rafforzare l’autonomia. La prima è stata annunciata. La seconda dipende da chi pagherà davvero quei 2,3 miliardi dopo il 2027. Perché eliminare un tributo è una scelta politica; garantire che il suo costo non ricompaia nei bilanci regionali, nei servizi o in un’altra imposta è la parte più difficile del governo.
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